Référence
Capesize
Trop grand pour les canaux. Ce qu'il transporte, comment il est construit et les limites qui définissent la classe.
- Port en lourd habituel
- En général environ 100,000-200,000 DWT ; un Capesize standard fait environ 180,000 DWT
- Longueur hors tout
- Généralement 270-300 m sur l'ensemble de la classe
- Largeur
- Environ 45 m
- Tirant d'eau
- Généralement environ 17-18 m en charge
- Contrainte déterminante
- Historiquement trop grand pour les canaux de Panama et de Suez
- Moyens de manutention
- Sans grues
- Trafic habituel
- Minerai de fer et charbon
- Tirant d'eau habituel
- Environ 17.95 m
- Cales
- 9
Les noms de classes comme Handysize, Supramax et Capesize sont des conventions commerciales et non des normes officielles, et les plages de port en lourd qui leur sont associées varient selon les courtiers, les bourses et les armateurs. Les limites de canaux et de postes indiquées ci-dessous sont des dimensions publiées et exactes ; les plages de port en lourd sont indicatives.
À propos des navires Capesize
Le nom vient de la route : les navires trop grands pour les canaux devaient contourner le cap de Bonne-Espérance ou le cap Horn, et le nom est resté comme classe de taille.
Le tonnage Capesize existe pour servir les trafics de minerai de fer et de charbon, surtout de l'Australie et du Brésil vers l'Asie de l'Est et l'Europe. Les navires sont sans grues et dépendent entièrement de terminaux en eau profonde dédiés, équipés de chargeurs et de déchargeurs de navires.
Le nom est moins strict qu'avant. Le canal de Suez a été approfondi en 2009 jusqu'à un tirant d'eau d'environ 20.1 mètres, ce qui permet à un Capesize standard chargé de passer là où il ne le pouvait pas auparavant. Le canal de Panama, c'est autre chose : même les écluses Neopanamax limitent le tirant d'eau à 15.2 mètres, un Capesize chargé ne peut donc toujours pas passer. Le nom de la classe est malgré tout resté en usage dans le commerce.
Ce qu'il transporte
Comment il est construit
- Une coque à pont unique divisée en grandes cales, fermées par des panneaux de cale en acier étanches aux intempéries qui coulissent ou se replient pour laisser travailler bennes et convoyeurs.
- Des ballasts dans le double fond et dans les ballasts latéraux supérieurs et inférieurs, qui donnent sa forme à la cale et permettent à la cargaison de s'auto-arrimer en se tassant.
- Des cloisons transversales ondulées entre les cales, assez rigides pour supporter la pression d'une cargaison dense sans membrures intermédiaires dans l'espace.
- Machines et logements à l'arrière, ce qui laisse toute la longueur avant du navire à la cargaison.
- Sur les navires équipés, des grues de pont ou des mâts de charge entre les panneaux pour que le navire puisse opérer dans des ports sans équipement à terre.
Pourquoi il est utilisé
- Le moyen le moins cher de transporter une tonne de marchandise sèche, car la cargaison n'a besoin ni d'emballage, ni d'unitisation, ni de saisissage.
- Les cadences de chargement et de déchargement sont très élevées quand l'équipement à terre est bon. Bennes, convoyeurs et chargeurs de navires déplacent des milliers de tonnes par heure.
- Les navires équipés de grues peuvent opérer presque partout, y compris dans des ports sans grues.
- L'aménagement des cales est assez souple pour transporter plusieurs lots de marchandises différentes sur un même voyage.
À vérifier avant d'affréter
- Les cargaisons denses comme le minerai de fer sollicitent fortement la structure et suivent des séquences de chargement strictes pour éviter de surcharger la coque.
- Les cargaisons qui peuvent se liquéfier, comme certains concentrés et fines de minerai, doivent être contrôlées par rapport à leur limite d'humidité admissible pour le transport avant chargement.
- Le tirant d'eau et le tirant d'air déterminent les postes et les voies navigables qu'un navire peut utiliser, et les deux varient selon la saison et la correction pour eau douce.
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