참고 자료
Capesize
운하를 통과하기에 너무 큰 선박. 무엇을 운송하는지, 어떻게 건조되는지, 그리고 이 등급을 규정하는 제한을 설명합니다.
- 일반적인 재화중량톤
- 보통 약 100,000-200,000 DWT, 표준 Capesize는 약 180,000 DWT
- 전장
- 등급 전체로 보통 270-300 m
- 선폭
- 약 45 m
- 흘수
- 만재 시 보통 약 17-18 m
- 결정적 제약
- 과거에는 파나마 운하와 수에즈 운하를 통과하기에 너무 큼
- 하역 장비
- 크레인 미장착
- 주요 교역
- 철광석 및 석탄
- 일반적인 흘수
- 약 17.95 m
- 화물창
- 9
Handysize, Supramax, Capesize 같은 크기 등급 명칭은 공식 표준이 아니라 상업적 관행이며, 각 등급에 붙는 재화중량톤 범위는 브로커, 거래소, 선주마다 다릅니다. 아래에 제시한 운하와 선석 제한은 공표된 치수로 정확한 값이며, 재화중량톤 범위는 참고용입니다.
Capesize 선박 소개
이름은 항로에서 왔습니다. 운하를 통과하기에 너무 큰 선박은 희망봉이나 혼곶을 돌아가야 했고, 이 이름이 크기 등급으로 굳어졌습니다.
Capesize 선복은 철광석과 석탄 교역, 주로 호주와 브라질에서 동아시아와 유럽으로 가는 항로를 위해 존재합니다. 크레인이 없어 선적기와 하역기를 갖춘 전용 대수심 터미널에 전적으로 의존합니다.
이 이름은 예전만큼 엄밀하지 않습니다. 수에즈 운하는 2009년에 흘수 약 20.1미터까지 준설되어, 만재한 표준 Capesize도 이전에는 불가능했던 통항이 가능해졌습니다. 파나마 운하는 다릅니다. Neopanamax 갑문도 흘수를 15.2미터로 제한하므로 만재한 Capesize는 여전히 통과할 수 없습니다. 그럼에도 등급 명칭은 상업적으로 계속 쓰이고 있습니다.
운송 화물
기체 구조
- 큰 화물창으로 나뉜 단갑판 선체로, 화물창은 풍우밀 강재 해치 커버로 닫히며 그랩과 컨베이어 작업 시에는 해치 커버를 굴리거나 접어 치웁니다.
- 이중저와 상부 윙, 호퍼 윙의 밸러스트 탱크로, 화물창 형상을 만들고 화물이 가라앉으면서 스스로 평탄해지게 합니다.
- 화물창 사이의 파형 횡격벽으로, 공간 안에 중간 늑골 없이도 고밀도 화물의 압력을 견딜 만큼 강합니다.
- 기관실과 거주구가 선미에 있어 선박의 전방 길이 전체를 화물용으로 씁니다.
- 크레인 장착선은 해치 사이에 갑판 크레인이나 데릭이 있어 육상 장비가 없는 항만에서도 하역할 수 있습니다.
선택하는 이유
- 화물에 포장, 단위화, 고박이 필요 없으므로 건화물 1톤을 운송하는 가장 저렴한 방법입니다.
- 육상 장비가 좋은 곳에서는 선적과 하역 속도가 매우 빠릅니다. 그랩, 컨베이어, 선적기가 시간당 수천 톤을 처리합니다.
- 크레인 장착선은 자체 크레인이 없는 항만을 포함해 거의 어디서나 운항할 수 있습니다.
- 화물창 배치가 유연해 한 항차에 서로 다른 품목의 파셀을 여러 개 실을 수 있습니다.
용선 계약 전 확인 사항
- 철광석 같은 고밀도 화물은 선체 구조에 큰 하중을 주므로, 선체에 과도한 응력이 걸리지 않도록 엄격한 적재 순서를 따라야 합니다.
- 일부 광석 정광과 분광처럼 액상화될 수 있는 화물은 선적 전에 운송허용수분한계(TML)를 확인해야 합니다.
- 흘수와 에어 드래프트에 따라 선박이 이용할 수 있는 선석과 수로가 정해지며, 둘 다 계절과 청수 허용량에 따라 달라집니다.