참고 자료
Post-Panamax
기존 갑문을 넘는 선폭. 무엇을 운송하는지, 어떻게 건조되는지, 그리고 이 등급을 규정하는 제한을 설명합니다.
- 일반적인 재화중량톤
- 보통 약 85,000-120,000 DWT
- 전장
- 신규 갑문 통과 시 최대 366 m
- 선폭
- 32.31 m 초과, 신규 갑문 통과 시 최대 51.25 m
- 흘수
- 신규 갑문 통과 시 최대 15.2 m
- 결정적 제약
- 기존 갑문에는 너무 넓음, Neopanamax 갑문에 맞춘 크기
- 하역 장비
- 크레인 미장착
- 일반적인 흘수
- 약 14.6 m
- 화물창
- 7
Handysize, Supramax, Capesize 같은 크기 등급 명칭은 공식 표준이 아니라 상업적 관행이며, 각 등급에 붙는 재화중량톤 범위는 브로커, 거래소, 선주마다 다릅니다. 아래에 제시한 운하와 선석 제한은 공표된 치수로 정확한 값이며, 재화중량톤 범위는 참고용입니다.
Post-Panamax 선박 소개
선폭이 기존 파나마 운하 갑문의 32.31미터를 넘는 선박입니다. 재화중량톤 범위가 아니라 넘어서는 제약으로 정의됩니다.
수십 년 동안 이는 더 넓고 효율적인 선체를 얻는 대신 운하를 완전히 포기한다는 뜻이었습니다. 2016년에 개통한 Neopanamax 갑문이 이 계산을 바꿨습니다. 전장 366미터, 선폭 51.25미터, 흘수 15.2미터까지 받을 수 있어 이 선복 대부분이 다시 운하를 이용하게 되었습니다.
선체가 넓어 기존 Panamax보다 운송 톤당 경제성이 높습니다. 신규 갑문 건설이 확정되자 이 부문이 빠르게 성장한 이유입니다.
운송 화물
기체 구조
- 큰 화물창으로 나뉜 단갑판 선체로, 화물창은 풍우밀 강재 해치 커버로 닫히며 그랩과 컨베이어 작업 시에는 해치 커버를 굴리거나 접어 치웁니다.
- 이중저와 상부 윙, 호퍼 윙의 밸러스트 탱크로, 화물창 형상을 만들고 화물이 가라앉으면서 스스로 평탄해지게 합니다.
- 화물창 사이의 파형 횡격벽으로, 공간 안에 중간 늑골 없이도 고밀도 화물의 압력을 견딜 만큼 강합니다.
- 기관실과 거주구가 선미에 있어 선박의 전방 길이 전체를 화물용으로 씁니다.
- 크레인 장착선은 해치 사이에 갑판 크레인이나 데릭이 있어 육상 장비가 없는 항만에서도 하역할 수 있습니다.
선택하는 이유
- 화물에 포장, 단위화, 고박이 필요 없으므로 건화물 1톤을 운송하는 가장 저렴한 방법입니다.
- 육상 장비가 좋은 곳에서는 선적과 하역 속도가 매우 빠릅니다. 그랩, 컨베이어, 선적기가 시간당 수천 톤을 처리합니다.
- 크레인 장착선은 자체 크레인이 없는 항만을 포함해 거의 어디서나 운항할 수 있습니다.
- 화물창 배치가 유연해 한 항차에 서로 다른 품목의 파셀을 여러 개 실을 수 있습니다.
용선 계약 전 확인 사항
- 철광석 같은 고밀도 화물은 선체 구조에 큰 하중을 주므로, 선체에 과도한 응력이 걸리지 않도록 엄격한 적재 순서를 따라야 합니다.
- 일부 광석 정광과 분광처럼 액상화될 수 있는 화물은 선적 전에 운송허용수분한계(TML)를 확인해야 합니다.
- 흘수와 에어 드래프트에 따라 선박이 이용할 수 있는 선석과 수로가 정해지며, 둘 다 계절과 청수 허용량에 따라 달라집니다.