Référence
Post-Panamax
Largeur supérieure aux anciennes écluses. Ce qu'il transporte, comment il est construit et les limites qui définissent la classe.
- Port en lourd habituel
- En général environ 85,000-120,000 DWT
- Longueur hors tout
- Jusqu'à 366 m par les nouvelles écluses
- Largeur
- Plus de 32.31 m ; jusqu'à 51.25 m par les nouvelles écluses
- Tirant d'eau
- Jusqu'à 15.2 m par les nouvelles écluses
- Contrainte déterminante
- Trop large pour les écluses d'origine ; dimensionné pour les écluses Neopanamax
- Moyens de manutention
- Sans grues
- Tirant d'eau habituel
- Environ 14.6 m
- Cales
- 7
Les noms de classes comme Handysize, Supramax et Capesize sont des conventions commerciales et non des normes officielles, et les plages de port en lourd qui leur sont associées varient selon les courtiers, les bourses et les armateurs. Les limites de canaux et de postes indiquées ci-dessous sont des dimensions publiées et exactes ; les plages de port en lourd sont indicatives.
À propos des navires Post-Panamax
Navires dont la largeur dépasse les 32.31 mètres des écluses d'origine du canal de Panama. La définition repose sur la contrainte qu'ils dépassent, pas sur une plage de port en lourd.
Pendant des décennies, cela voulait dire renoncer complètement au canal en échange d'une coque plus large et plus efficace. Les écluses Neopanamax, ouvertes en 2016, ont changé la donne : elles acceptent jusqu'à 366 mètres de longueur, 51.25 mètres de largeur et 15.2 mètres de tirant d'eau, ce qui ramène la plus grande partie de ce tonnage dans le trafic du canal.
La coque plus large est plus économique par tonne transportée qu'un Panamax classique, c'est pourquoi le segment a grandi rapidement une fois les nouvelles écluses décidées.
Ce qu'il transporte
Comment il est construit
- Une coque à pont unique divisée en grandes cales, fermées par des panneaux de cale en acier étanches aux intempéries qui coulissent ou se replient pour laisser travailler bennes et convoyeurs.
- Des ballasts dans le double fond et dans les ballasts latéraux supérieurs et inférieurs, qui donnent sa forme à la cale et permettent à la cargaison de s'auto-arrimer en se tassant.
- Des cloisons transversales ondulées entre les cales, assez rigides pour supporter la pression d'une cargaison dense sans membrures intermédiaires dans l'espace.
- Machines et logements à l'arrière, ce qui laisse toute la longueur avant du navire à la cargaison.
- Sur les navires équipés, des grues de pont ou des mâts de charge entre les panneaux pour que le navire puisse opérer dans des ports sans équipement à terre.
Pourquoi il est utilisé
- Le moyen le moins cher de transporter une tonne de marchandise sèche, car la cargaison n'a besoin ni d'emballage, ni d'unitisation, ni de saisissage.
- Les cadences de chargement et de déchargement sont très élevées quand l'équipement à terre est bon. Bennes, convoyeurs et chargeurs de navires déplacent des milliers de tonnes par heure.
- Les navires équipés de grues peuvent opérer presque partout, y compris dans des ports sans grues.
- L'aménagement des cales est assez souple pour transporter plusieurs lots de marchandises différentes sur un même voyage.
À vérifier avant d'affréter
- Les cargaisons denses comme le minerai de fer sollicitent fortement la structure et suivent des séquences de chargement strictes pour éviter de surcharger la coque.
- Les cargaisons qui peuvent se liquéfier, comme certains concentrés et fines de minerai, doivent être contrôlées par rapport à leur limite d'humidité admissible pour le transport avant chargement.
- Le tirant d'eau et le tirant d'air déterminent les postes et les voies navigables qu'un navire peut utiliser, et les deux varient selon la saison et la correction pour eau douce.
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