Référence
Panamax
Dimensionné pour les écluses d'origine du canal. Ce qu'il transporte, comment il est construit et les limites qui définissent la classe.
- Port en lourd habituel
- En général environ 65,000-80,000 DWT
- Longueur hors tout
- Maximum 294.13 m
- Largeur
- Maximum 32.31 m ; en général environ 32.26 m
- Tirant d'eau
- Maximum 12.04 m en eau douce tropicale
- Contrainte déterminante
- Les écluses d'origine du canal de Panama
- Moyens de manutention
- Généralement sans grues
- Tirant d'eau habituel
- Environ 14.1 m à pleine charge, au-delà de la limite de transit du canal
- Cales
- 7
Les noms de classes comme Handysize, Supramax et Capesize sont des conventions commerciales et non des normes officielles, et les plages de port en lourd qui leur sont associées varient selon les courtiers, les bourses et les armateurs. Les limites de canaux et de postes indiquées ci-dessous sont des dimensions publiées et exactes ; les plages de port en lourd sont indicatives.
À propos des navires Panamax
La classe définie par les écluses d'origine du canal de Panama, qui ont fixé pendant la plus grande partie du vingtième siècle la taille du plus grand navire capable de passer de l'Atlantique au Pacifique sans contourner l'Amérique du Sud.
Les limites sont précises : 294.13 mètres de longueur hors tout, 32.31 mètres de largeur et 12.04 mètres de tirant d'eau en eau douce tropicale. Les navires ont été construits au plus près de ces valeurs, et la limite de largeur en particulier a façonné la forme de coque de toute une génération de vraquiers.
Les écluses Neopanamax, plus grandes, ouvertes en 2016, ont nettement assoupli la contrainte, mais le Panamax reste une classe de taille à part entière, distincte et très échangée.
Ce qu'il transporte
Comment il est construit
- Une coque à pont unique divisée en grandes cales, fermées par des panneaux de cale en acier étanches aux intempéries qui coulissent ou se replient pour laisser travailler bennes et convoyeurs.
- Des ballasts dans le double fond et dans les ballasts latéraux supérieurs et inférieurs, qui donnent sa forme à la cale et permettent à la cargaison de s'auto-arrimer en se tassant.
- Des cloisons transversales ondulées entre les cales, assez rigides pour supporter la pression d'une cargaison dense sans membrures intermédiaires dans l'espace.
- Machines et logements à l'arrière, ce qui laisse toute la longueur avant du navire à la cargaison.
- Sur les navires équipés, des grues de pont ou des mâts de charge entre les panneaux pour que le navire puisse opérer dans des ports sans équipement à terre.
Pourquoi il est utilisé
- Le moyen le moins cher de transporter une tonne de marchandise sèche, car la cargaison n'a besoin ni d'emballage, ni d'unitisation, ni de saisissage.
- Les cadences de chargement et de déchargement sont très élevées quand l'équipement à terre est bon. Bennes, convoyeurs et chargeurs de navires déplacent des milliers de tonnes par heure.
- Les navires équipés de grues peuvent opérer presque partout, y compris dans des ports sans grues.
- L'aménagement des cales est assez souple pour transporter plusieurs lots de marchandises différentes sur un même voyage.
À vérifier avant d'affréter
- Les cargaisons denses comme le minerai de fer sollicitent fortement la structure et suivent des séquences de chargement strictes pour éviter de surcharger la coque.
- Les cargaisons qui peuvent se liquéfier, comme certains concentrés et fines de minerai, doivent être contrôlées par rapport à leur limite d'humidité admissible pour le transport avant chargement.
- Le tirant d'eau et le tirant d'air déterminent les postes et les voies navigables qu'un navire peut utiliser, et les deux varient selon la saison et la correction pour eau douce.
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