Referenz
Panamax
Auf die ursprünglichen Kanalschleusen ausgelegt. Was es befördert, wie es gebaut ist und welche Grenzen die Klasse definieren.
- Typische Tragfähigkeit
- Meist etwa 65,000-80,000 DWT
- Länge über alles
- Maximal 294.13 m
- Breite
- Maximal 32.31 m, meist etwa 32.26 m
- Tiefgang
- Maximal 12.04 m in tropischem Süßwasser
- Bestimmende Grenze
- Die ursprünglichen Schleusen des Panamakanals
- Ladegeschirr
- Meist ohne Ladegeschirr
- Typischer Tiefgang
- Etwa 14.1 m bei voller Abladung, über der Grenze für die Kanalpassage
- Laderäume
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Klassennamen wie Handysize, Supramax und Capesize sind kommerzielle Konventionen und keine formalen Standards. Die zugehörigen Tragfähigkeitsbereiche unterscheiden sich je nach Makler, Börse und Reederei. Die unten genannten Kanal- und Liegeplatzgrenzen sind veröffentlichte Maße und exakt, die Tragfähigkeitsbereiche sind Richtwerte.
Über Panamax-Schiffe
Die Klasse, die durch die ursprünglichen Schleusen des Panamakanals definiert ist. Sie bestimmten fast das ganze zwanzigste Jahrhundert lang, wie groß ein Schiff sein durfte, um ohne Umrundung Südamerikas zwischen Atlantik und Pazifik zu wechseln.
Die Grenzen sind genau: 294.13 Meter Länge über alles, 32.31 Meter Breite und 12.04 Meter Tiefgang in tropischem Süßwasser. Schiffe wurden bis an diese Werte heran gebaut, und vor allem die Breitengrenze prägte die Rumpfform einer ganzen Generation von Massengutfrachtern.
Die größeren Neopanamax-Schleusen wurden 2016 eröffnet und haben die Beschränkung deutlich gelockert, doch Panamax bleibt eine eigenständige und stark gehandelte Größenklasse.
Was es befördert
Wie es gebaut ist
- Ein Eindeckrumpf mit großen Laderäumen, verschlossen durch wetterdichte Stahllukendeckel, die sich für Greifer- und Förderbandbetrieb wegrollen oder falten lassen.
- Ballasttanks im Doppelboden sowie in den Topside- und Hopper-Tanks, die den Laderaum formen und die Ladung beim Setzen selbst trimmen lassen.
- Gewellte Querschotte zwischen den Laderäumen, steif genug, um den Druck einer dichten Ladung ohne zusätzliche Spanten im Raum aufzunehmen.
- Maschine und Unterkünfte achtern, sodass die gesamte vordere Schiffslänge für Ladung frei bleibt.
- Bei Schiffen mit eigenem Ladegeschirr Deckskräne oder Ladebäume zwischen den Luken, damit das Schiff in Häfen ohne landseitiges Gerät arbeiten kann.
Warum es eingesetzt wird
- Der günstigste Weg, eine Tonne trockenen Rohstoff zu befördern, da die Ladung weder Verpackung noch Unitisierung oder Sicherung braucht.
- Lade- und Löschraten sind bei guter landseitiger Ausrüstung sehr hoch. Greifer, Förderbänder und Schiffsbelader bewegen Tausende Tonnen pro Stunde.
- Schiffe mit eigenem Ladegeschirr können fast überall eingesetzt werden, auch in Häfen ohne eigene Kräne.
- Die Laderäume sind flexibel genug, um mehrere Partien verschiedener Güter auf einer Fahrt zu befördern.
Was vor dem Abschluss zu prüfen ist
- Dichte Ladung wie Eisenerz belastet die Struktur stark und unterliegt strengen Ladefolgen, damit der Rumpf nicht überbeansprucht wird.
- Ladung, die sich verflüssigen kann, etwa manche Erzkonzentrate und Feinerze, muss vor dem Laden gegen ihren Transportfeuchtigkeitsgrenzwert geprüft werden.
- Tiefgang und Durchfahrtshöhe bestimmen, welche Liegeplätze und Wasserstraßen ein Schiff nutzen kann, und beide ändern sich mit der Jahreszeit und dem Süßwasserzuschlag.
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