Referenz
Ultramax
Ein effizienterer Supramax. Was es befördert, wie es gebaut ist und welche Grenzen die Klasse definieren.
- Typische Tragfähigkeit
- Meist etwa 60,000-65,999 DWT
- Länge über alles
- Meist etwa 200 m
- Breite
- Etwa 32.24 m
- Bestimmende Grenze
- Mit eigenem Ladegeschirr, für dieselbe Hafenzulassung wie Supramax gebaut
- Ladegeschirr
- Mit eigenem Ladegeschirr, meist vier Kräne mit 30 bis 35 Tonnen
- Typischer Verkehr
- Weltweit
- Typischer Tiefgang
- Etwa 13 m
- Laderäume
- 5
Klassennamen wie Handysize, Supramax und Capesize sind kommerzielle Konventionen und keine formalen Standards. Die zugehörigen Tragfähigkeitsbereiche unterscheiden sich je nach Makler, Börse und Reederei. Die unten genannten Kanal- und Liegeplatzgrenzen sind veröffentlichte Maße und exakt, die Tragfähigkeitsbereiche sind Richtwerte.
Über Ultramax-Schiffe
Die aktuelle Weiterentwicklung des Massengutfrachters mit eigenem Ladegeschirr: mehr Tragfähigkeit als ein Supramax bei fast gleichen Abmessungen und besserer Brennstoffeffizienz pro beförderter Tonne.
Ultramax-Designs entstanden aus dem Streben nach geringerem Brennstoffverbrauch nach dem Abschwung von 2008. Verbesserte Rumpfformen und effizientere Maschinen befördern mehr Ladung mit weniger Brennstoff.
Er ist zur Standardwahl bei Neubauten im Segment mit eigenem Ladegeschirr geworden und verdrängt Supramax nach und nach als meistbestellte Größe.
Was es befördert
Wie es gebaut ist
- Ein Eindeckrumpf mit großen Laderäumen, verschlossen durch wetterdichte Stahllukendeckel, die sich für Greifer- und Förderbandbetrieb wegrollen oder falten lassen.
- Ballasttanks im Doppelboden sowie in den Topside- und Hopper-Tanks, die den Laderaum formen und die Ladung beim Setzen selbst trimmen lassen.
- Gewellte Querschotte zwischen den Laderäumen, steif genug, um den Druck einer dichten Ladung ohne zusätzliche Spanten im Raum aufzunehmen.
- Maschine und Unterkünfte achtern, sodass die gesamte vordere Schiffslänge für Ladung frei bleibt.
- Bei Schiffen mit eigenem Ladegeschirr Deckskräne oder Ladebäume zwischen den Luken, damit das Schiff in Häfen ohne landseitiges Gerät arbeiten kann.
Warum es eingesetzt wird
- Der günstigste Weg, eine Tonne trockenen Rohstoff zu befördern, da die Ladung weder Verpackung noch Unitisierung oder Sicherung braucht.
- Lade- und Löschraten sind bei guter landseitiger Ausrüstung sehr hoch. Greifer, Förderbänder und Schiffsbelader bewegen Tausende Tonnen pro Stunde.
- Schiffe mit eigenem Ladegeschirr können fast überall eingesetzt werden, auch in Häfen ohne eigene Kräne.
- Die Laderäume sind flexibel genug, um mehrere Partien verschiedener Güter auf einer Fahrt zu befördern.
Was vor dem Abschluss zu prüfen ist
- Dichte Ladung wie Eisenerz belastet die Struktur stark und unterliegt strengen Ladefolgen, damit der Rumpf nicht überbeansprucht wird.
- Ladung, die sich verflüssigen kann, etwa manche Erzkonzentrate und Feinerze, muss vor dem Laden gegen ihren Transportfeuchtigkeitsgrenzwert geprüft werden.
- Tiefgang und Durchfahrtshöhe bestimmen, welche Liegeplätze und Wasserstraßen ein Schiff nutzen kann, und beide ändern sich mit der Jahreszeit und dem Süßwasserzuschlag.
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