Referenz
Kamsarmax
Auf die Grenze eines einzigen Liegeplatzes ausgelegt. Was es befördert, wie es gebaut ist und welche Grenzen die Klasse definieren.
- Typische Tragfähigkeit
- Meist etwa 80,000-85,000 DWT, der ursprüngliche Entwurf hatte etwa 82,000 DWT
- Länge über alles
- Maximal 229 m
- Breite
- Meist etwa 32.26 m
- Bestimmende Grenze
- Maximale Länge in Port Kamsar, Guinea
- Ladegeschirr
- Meist ohne Ladegeschirr
- Typischer Verkehr
- Bauxit und allgemeines Trockenmassengut
- Typischer Tiefgang
- Etwa 14.5 m
- Laderäume
- 7
Klassennamen wie Handysize, Supramax und Capesize sind kommerzielle Konventionen und keine formalen Standards. Die zugehörigen Tragfähigkeitsbereiche unterscheiden sich je nach Makler, Börse und Reederei. Die unten genannten Kanal- und Liegeplatzgrenzen sind veröffentlichte Maße und exakt, die Tragfähigkeitsbereiche sind Richtwerte.
Über Kamsarmax-Schiffe
Eine Größenklasse, benannt nach einem einzigen Liegeplatz: Port Kamsar in Guinea, das wichtigste Bauxit-Ladeterminal der Welt, das kein Schiff über 229 Meter Länge aufnehmen kann.
Die Konstrukteure nahmen diese Längengrenze und machten den Rumpf tiefer und völliger, um die verlorene Ladekapazität zurückzugewinnen. So entstand ein Schiff mit rund 82,000 DWT, mehrere tausend Tonnen mehr als ein klassisches Panamax auf kürzerem Rumpf.
Das Ergebnis erwies sich als so effizient, dass Kamsarmax-Tonnage heute weit über die Bauxitrouten hinaus gehandelt wird, für die sie entworfen wurde, und zu einer Standardgröße für Neubauten geworden ist.
Was es befördert
Wie es gebaut ist
- Ein Eindeckrumpf mit großen Laderäumen, verschlossen durch wetterdichte Stahllukendeckel, die sich für Greifer- und Förderbandbetrieb wegrollen oder falten lassen.
- Ballasttanks im Doppelboden sowie in den Topside- und Hopper-Tanks, die den Laderaum formen und die Ladung beim Setzen selbst trimmen lassen.
- Gewellte Querschotte zwischen den Laderäumen, steif genug, um den Druck einer dichten Ladung ohne zusätzliche Spanten im Raum aufzunehmen.
- Maschine und Unterkünfte achtern, sodass die gesamte vordere Schiffslänge für Ladung frei bleibt.
- Bei Schiffen mit eigenem Ladegeschirr Deckskräne oder Ladebäume zwischen den Luken, damit das Schiff in Häfen ohne landseitiges Gerät arbeiten kann.
Warum es eingesetzt wird
- Der günstigste Weg, eine Tonne trockenen Rohstoff zu befördern, da die Ladung weder Verpackung noch Unitisierung oder Sicherung braucht.
- Lade- und Löschraten sind bei guter landseitiger Ausrüstung sehr hoch. Greifer, Förderbänder und Schiffsbelader bewegen Tausende Tonnen pro Stunde.
- Schiffe mit eigenem Ladegeschirr können fast überall eingesetzt werden, auch in Häfen ohne eigene Kräne.
- Die Laderäume sind flexibel genug, um mehrere Partien verschiedener Güter auf einer Fahrt zu befördern.
Was vor dem Abschluss zu prüfen ist
- Dichte Ladung wie Eisenerz belastet die Struktur stark und unterliegt strengen Ladefolgen, damit der Rumpf nicht überbeansprucht wird.
- Ladung, die sich verflüssigen kann, etwa manche Erzkonzentrate und Feinerze, muss vor dem Laden gegen ihren Transportfeuchtigkeitsgrenzwert geprüft werden.
- Tiefgang und Durchfahrtshöhe bestimmen, welche Liegeplätze und Wasserstraßen ein Schiff nutzen kann, und beide ändern sich mit der Jahreszeit und dem Süßwasserzuschlag.
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