Référence
Kamsarmax
Construit à la limite d'un seul poste à quai. Ce qu'il transporte, comment il est construit et les limites qui définissent la classe.
- Port en lourd habituel
- En général environ 80,000-85,000 DWT ; la conception d'origine était d'environ 82,000 DWT
- Longueur hors tout
- Maximum 229 m
- Largeur
- Généralement environ 32.26 m
- Contrainte déterminante
- Longueur maximale à Port Kamsar, en Guinée
- Moyens de manutention
- Généralement sans grues
- Trafic habituel
- Bauxite et vrac sec en général
- Tirant d'eau habituel
- Environ 14.5 m
- Cales
- 7
Les noms de classes comme Handysize, Supramax et Capesize sont des conventions commerciales et non des normes officielles, et les plages de port en lourd qui leur sont associées varient selon les courtiers, les bourses et les armateurs. Les limites de canaux et de postes indiquées ci-dessous sont des dimensions publiées et exactes ; les plages de port en lourd sont indicatives.
À propos des navires Kamsarmax
Une classe de taille qui porte le nom d'un seul poste à quai : Port Kamsar en Guinée, principal terminal de chargement de bauxite au monde, qui ne peut pas recevoir de navire de plus de 229 mètres.
Les concepteurs ont pris cette limite de longueur et rendu la coque plus profonde et plus pleine pour récupérer la capacité perdue, ce qui donne un navire d'environ 82,000 DWT, plusieurs milliers de tonnes de plus qu'un Panamax classique sur une coque plus courte.
Le résultat s'est révélé assez efficace pour que le tonnage Kamsarmax soit aujourd'hui employé bien au-delà des routes de la bauxite pour lesquelles il a été conçu, et il est devenu une taille standard de construction neuve.
Ce qu'il transporte
Comment il est construit
- Une coque à pont unique divisée en grandes cales, fermées par des panneaux de cale en acier étanches aux intempéries qui coulissent ou se replient pour laisser travailler bennes et convoyeurs.
- Des ballasts dans le double fond et dans les ballasts latéraux supérieurs et inférieurs, qui donnent sa forme à la cale et permettent à la cargaison de s'auto-arrimer en se tassant.
- Des cloisons transversales ondulées entre les cales, assez rigides pour supporter la pression d'une cargaison dense sans membrures intermédiaires dans l'espace.
- Machines et logements à l'arrière, ce qui laisse toute la longueur avant du navire à la cargaison.
- Sur les navires équipés, des grues de pont ou des mâts de charge entre les panneaux pour que le navire puisse opérer dans des ports sans équipement à terre.
Pourquoi il est utilisé
- Le moyen le moins cher de transporter une tonne de marchandise sèche, car la cargaison n'a besoin ni d'emballage, ni d'unitisation, ni de saisissage.
- Les cadences de chargement et de déchargement sont très élevées quand l'équipement à terre est bon. Bennes, convoyeurs et chargeurs de navires déplacent des milliers de tonnes par heure.
- Les navires équipés de grues peuvent opérer presque partout, y compris dans des ports sans grues.
- L'aménagement des cales est assez souple pour transporter plusieurs lots de marchandises différentes sur un même voyage.
À vérifier avant d'affréter
- Les cargaisons denses comme le minerai de fer sollicitent fortement la structure et suivent des séquences de chargement strictes pour éviter de surcharger la coque.
- Les cargaisons qui peuvent se liquéfier, comme certains concentrés et fines de minerai, doivent être contrôlées par rapport à leur limite d'humidité admissible pour le transport avant chargement.
- Le tirant d'eau et le tirant d'air déterminent les postes et les voies navigables qu'un navire peut utiliser, et les deux varient selon la saison et la correction pour eau douce.
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