Referenz
Capesize
Zu groß für die Kanäle. Was es befördert, wie es gebaut ist und welche Grenzen die Klasse definieren.
- Typische Tragfähigkeit
- Meist etwa 100,000-200,000 DWT, ein Standard-Capesize hat rund 180,000 DWT
- Länge über alles
- In der Klasse meist 270-300 m
- Breite
- Etwa 45 m
- Tiefgang
- Meist etwa 17-18 m beladen
- Bestimmende Grenze
- Früher zu groß für Panama- und Suezkanal
- Ladegeschirr
- Ohne Ladegeschirr
- Typischer Verkehr
- Eisenerz und Kohle
- Typischer Tiefgang
- Etwa 17.95 m
- Laderäume
- 9
Klassennamen wie Handysize, Supramax und Capesize sind kommerzielle Konventionen und keine formalen Standards. Die zugehörigen Tragfähigkeitsbereiche unterscheiden sich je nach Makler, Börse und Reederei. Die unten genannten Kanal- und Liegeplatzgrenzen sind veröffentlichte Maße und exakt, die Tragfähigkeitsbereiche sind Richtwerte.
Über Capesize-Schiffe
Der Name kommt von der Route: Schiffe, die zu groß für die Kanäle waren, mussten das Kap der Guten Hoffnung oder Kap Hoorn umrunden, und die Bezeichnung blieb als Größenklasse erhalten.
Capesize-Tonnage dient dem Eisenerz- und Kohleverkehr, vor allem von Australien und Brasilien nach Ostasien und Europa. Die Schiffe haben kein Ladegeschirr und sind ganz auf spezielle Tiefwasserterminals mit Schiffsbeladern und Entladern angewiesen.
Der Name ist heute weniger streng als früher. Der Suezkanal wurde 2009 auf einen Tiefgang von etwa 20.1 Metern vertieft, sodass ein beladenes Standard-Capesize ihn nun passieren kann, was vorher nicht möglich war. Beim Panamakanal sieht es anders aus: Selbst die Neopanamax-Schleusen begrenzen den Tiefgang auf 15.2 Meter, ein beladenes Capesize kommt also weiterhin nicht durch. Der Klassenname ist trotzdem im kommerziellen Gebrauch geblieben.
Was es befördert
Wie es gebaut ist
- Ein Eindeckrumpf mit großen Laderäumen, verschlossen durch wetterdichte Stahllukendeckel, die sich für Greifer- und Förderbandbetrieb wegrollen oder falten lassen.
- Ballasttanks im Doppelboden sowie in den Topside- und Hopper-Tanks, die den Laderaum formen und die Ladung beim Setzen selbst trimmen lassen.
- Gewellte Querschotte zwischen den Laderäumen, steif genug, um den Druck einer dichten Ladung ohne zusätzliche Spanten im Raum aufzunehmen.
- Maschine und Unterkünfte achtern, sodass die gesamte vordere Schiffslänge für Ladung frei bleibt.
- Bei Schiffen mit eigenem Ladegeschirr Deckskräne oder Ladebäume zwischen den Luken, damit das Schiff in Häfen ohne landseitiges Gerät arbeiten kann.
Warum es eingesetzt wird
- Der günstigste Weg, eine Tonne trockenen Rohstoff zu befördern, da die Ladung weder Verpackung noch Unitisierung oder Sicherung braucht.
- Lade- und Löschraten sind bei guter landseitiger Ausrüstung sehr hoch. Greifer, Förderbänder und Schiffsbelader bewegen Tausende Tonnen pro Stunde.
- Schiffe mit eigenem Ladegeschirr können fast überall eingesetzt werden, auch in Häfen ohne eigene Kräne.
- Die Laderäume sind flexibel genug, um mehrere Partien verschiedener Güter auf einer Fahrt zu befördern.
Was vor dem Abschluss zu prüfen ist
- Dichte Ladung wie Eisenerz belastet die Struktur stark und unterliegt strengen Ladefolgen, damit der Rumpf nicht überbeansprucht wird.
- Ladung, die sich verflüssigen kann, etwa manche Erzkonzentrate und Feinerze, muss vor dem Laden gegen ihren Transportfeuchtigkeitsgrenzwert geprüft werden.
- Tiefgang und Durchfahrtshöhe bestimmen, welche Liegeplätze und Wasserstraßen ein Schiff nutzen kann, und beide ändern sich mit der Jahreszeit und dem Süßwasserzuschlag.
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