Baza wiedzy
Capesize
Za duży na kanały. Co przewozi, jak jest zbudowany i jakie ograniczenia definiują tę klasę.
- Typowa nośność
- Zwykle około 100,000-200,000 DWT; standardowy Capesize ma około 180,000 DWT
- Długość całkowita
- W całej klasie zwykle 270-300 m
- Szerokość
- Około 45 m
- Zanurzenie
- Zwykle około 17-18 m pod ładunkiem
- Ograniczenie definiujące
- Historycznie za duży na kanały Panamski i Sueski
- Urządzenia przeładunkowe
- Bez żurawi
- Typowe przewozy
- Ruda żelaza i węgiel
- Typowe zanurzenie
- Około 17.95 m
- Ładownie
- 9
Nazwy klas, takie jak Handysize, Supramax czy Capesize, to konwencje handlowe, a nie formalne normy, a przypisane im przedziały nośności różnią się w zależności od brokera, giełdy i armatora. Podane niżej limity kanałów i nabrzeży to opublikowane, dokładne wymiary; przedziały nośności są orientacyjne.
O statkach Capesize
Nazwa pochodzi od trasy: statki za duże na kanały musiały opływać Przylądek Dobrej Nadziei albo Przylądek Horn, a określenie przyjęło się jako nazwa klasy wielkości.
Tonaż Capesize służy do przewozu rudy żelaza i węgla, głównie z Australii i Brazylii do Azji Wschodniej i Europy. Statki nie mają żurawi i są całkowicie zależne od specjalistycznych terminali głębokowodnych z ładowarkami i wyładowarkami statkowymi.
Nazwa nie jest już tak ścisła jak kiedyś. Kanał Sueski pogłębiono w 2009 roku do zanurzenia około 20.1 metra, dzięki czemu załadowany standardowy Capesize może nim przepłynąć, choć wcześniej nie mógł. Inaczej jest z Kanałem Panamskim: nawet śluzy Neopanamax ograniczają zanurzenie do 15.2 metra, więc załadowany Capesize nadal nie przepłynie. Nazwa klasy mimo to pozostała w użyciu handlowym.
Co przewozi
Jak jest zbudowany
- Jednopokładowy kadłub podzielony na duże ładownie, zamykane strugoszczelnymi stalowymi pokrywami lukowymi, które odsuwa się lub składa na czas pracy chwytaków i przenośników.
- Zbiorniki balastowe w dnie podwójnym oraz zbiorniki szczytowe i obłowe, które kształtują ładownię i pozwalają ładunkowi samoczynnie się wyrównać podczas osiadania.
- Faliste grodzie poprzeczne między ładowniami, na tyle sztywne, że przenoszą nacisk ciężkiego ładunku bez dodatkowych wiązań wewnątrz ładowni.
- Siłownia i pomieszczenia mieszkalne na rufie, dzięki czemu cała przednia część statku jest przeznaczona na ładunek.
- Na statkach z urządzeniami przeładunkowymi żurawie pokładowe lub bomy między lukami, dzięki którym statek może pracować w portach bez sprzętu nabrzeżowego.
Dlaczego się go używa
- Najtańszy sposób przewozu tony towaru suchego, bo ładunek nie wymaga pakowania, formowania jednostek ani mocowania.
- Przy dobrym sprzęcie nabrzeżowym tempo załadunku i rozładunku jest bardzo wysokie. Chwytaki, przenośniki i ładowarki statkowe przeładowują tysiące ton na godzinę.
- Statki z żurawiami mogą pracować niemal wszędzie, także w portach bez własnych dźwigów.
- Układ ładowni jest na tyle elastyczny, że w jednym rejsie można przewieźć kilka partii różnych towarów.
Co sprawdzić przed zawarciem czarteru
- Ciężkie ładunki, takie jak ruda żelaza, mocno obciążają konstrukcję i wymagają ścisłej kolejności załadunku, aby nie przeciążyć kadłuba.
- Ładunki, które mogą przejść w stan płynny, takie jak niektóre koncentraty i miały rud, trzeba przed załadunkiem sprawdzić pod kątem granicznej wilgotności transportowej (TML).
- Zanurzenie i wysokość nad lustrem wody (air draft) decydują, z których nabrzeży i dróg wodnych statek może korzystać, a obie wartości zmieniają się z porą roku i poprawką na wodę słodką.
Śledź nie tylko kontener, ale też statek
Śledź dowolny statek i jego rozkład, z bieżącą pozycją, zawinięciami do portów i ETA dla całej światowej floty.