Referencia
Capesize
Demasiado grande para los canales. Carga transportada, construcción y límites que definen la clase.
- Peso muerto típico
- Normalmente unos 100,000-200,000 DWT; un Capesize estándar ronda los 180,000 DWT
- Eslora total
- Normalmente 270-300 m en toda la clase
- Manga
- Unos 45 m
- Calado
- Normalmente unos 17-18 m cargado
- Limitación determinante
- Históricamente demasiado grande para los canales de Panamá y Suez
- Equipo de carga
- Sin grúas
- Tráfico típico
- Mineral de hierro y carbón
- Calado típico
- Unos 17.95 m
- Bodegas de carga
- 9
Nombres de clases de tamaño como Handysize, Supramax y Capesize son convenciones comerciales y no normas formales, y los rangos de peso muerto asociados varían entre brokers, bolsas y armadores. Los límites de canales y muelles indicados abajo son dimensiones publicadas y exactas; los rangos de peso muerto son orientativos.
Sobre los buques Capesize
El nombre viene de la ruta: los buques demasiado grandes para los canales tenían que rodear el Cabo de Buena Esperanza o el Cabo de Hornos, y la etiqueta se quedó como clase de tamaño.
El tonelaje Capesize existe para servir al tráfico de mineral de hierro y carbón, sobre todo desde Australia y Brasil hacia Asia oriental y Europa. Los buques no tienen grúas y dependen por completo de terminales de aguas profundas con cargadores y descargadores de buques.
El nombre es menos estricto que antes. El Canal de Suez se profundizó en 2009 hasta un calado de unos 20.1 metros, lo que permite a un Capesize estándar cargado transitar donde antes no podía. El Canal de Panamá es otra cuestión: incluso las esclusas Neopanamax limitan el calado a 15.2 metros, así que un Capesize cargado sigue sin poder pasar. Aun así, el nombre de la clase se mantiene en el uso comercial.
Qué transporta
Cómo está construido
- Un casco de una sola cubierta dividido en grandes bodegas, cerradas por tapas de escotilla de acero estancas a la intemperie que se desplazan o se pliegan para dejar trabajar a las cucharas y las cintas.
- Tanques de lastre en el doble fondo y en los tanques altos y de tolva, que dan forma a la bodega y permiten que la carga se autonivele al asentarse.
- Mamparos transversales corrugados entre bodegas, lo bastante rígidos para soportar la presión de una carga densa sin refuerzos intermedios dentro del espacio.
- Maquinaria y habilitación a popa, lo que deja toda la eslora de proa para la carga.
- En los buques con grúas propias, grúas de cubierta o plumas entre las escotillas para que el buque pueda operar en puertos sin equipos en tierra.
Por qué se usa
- La forma más barata de mover una tonelada de mercancía seca, porque la carga no necesita embalaje, unitización ni trincaje.
- Los ritmos de carga y descarga son muy altos donde el equipo en tierra es bueno. Cucharas, cintas y cargadores de buques mueven miles de toneladas por hora.
- Los buques con grúas propias pueden operar casi en cualquier lugar, incluidos puertos sin grúas.
- La disposición de las bodegas es lo bastante flexible para llevar varias partidas de mercancías distintas en un mismo viaje.
Qué comprobar antes de fletar
- Las cargas densas como el mineral de hierro someten la estructura a grandes esfuerzos y están sujetas a secuencias de carga estrictas para no sobrecargar el casco.
- Las cargas que pueden licuarse, como algunos concentrados y finos de mineral, deben comprobarse frente a su límite de humedad admisible para el transporte antes de cargarlas.
- El calado y el calado aéreo determinan qué muelles y vías navegables puede usar un buque, y ambos cambian con la temporada y con la corrección por agua dulce.
Sigue el buque además del contenedor
Sigue cualquier buque y su itinerario, con posición en tiempo real, escalas y ETA en toda la flota mundial.