Guida allo scartamento ferroviario

Con 1,435 mm tra le rotaie, lo scartamento normale è il più diffuso del pianeta. Risale al 1822 e alla prima ferrovia pubblica a vapore, e da lì si è diffuso in gran parte dell’Europa, in Medio Oriente, in Nord America, in ampie zone dell’Africa e in Cina. È lo standard per il trasporto passeggeri, regionale, a lunga percorrenza, merci e ad alta velocità.

Il valore ha radici più antiche della ferrovia stessa. Corrisponde allo spazio usato sulle prime tramvie delle miniere di carbone inglesi, scelto perché i carri trainati da cavalli già esistenti potessero continuare a circolare sui nuovi binari senza modifiche. Andando ancora più indietro, la stessa larghezza viene spesso collegata alla distanza tra le ruote dei carri dell’epoca romana, abbastanza ampia da far stare due cavalli affiancati.

La Gran Bretagna ha fissato ufficialmente 1,435 mm come scartamento normale nel 1846. Un esempio di quanto sia diventato dominante: oggi in Austria circa 5,200 dei 5,575 km della rete ferroviaria nazionale sono a scartamento normale, mentre i circa 370 chilometri restanti sono linee a scartamento ridotto.

Lo scartamento ridotto è qualsiasi valore più stretto di quello normale. Le versioni più comuni sono lo scartamento metrico (1,000 mm) e quello da 760 mm. Si trova su terreni montuosi o difficili, dove uno scartamento più stretto gestisce curve strette e pendenze ripide molto meglio dello scartamento normale: le ferrovie di montagna e storiche delle Alpi ne sono un esempio classico.

Lo scartamento largo è qualsiasi valore superiore a 1,435 mm. La variante più comune è lo scartamento russo da 1,520 mm, che costituisce la seconda rete ferroviaria al mondo per lunghezza dei binari, dopo lo scartamento normale. Uno scartamento più largo sostiene in genere un carico più pesante e stabile, ed è per questo che lo scartamento largo si trova su linee costruite per merci pesanti su lunghe distanze: la rete Transiberiana ne è l’esempio più noto.

La maggior parte delle differenze di scartamento risale a un’epoca precedente a qualsiasi coordinamento internazionale: le ferrovie venivano costruite in modo indipendente, regione per regione, secondo le preferenze di chi posava i binari. In non pochi casi la differenza era voluta: una scelta militare o economica fatta proprio perché una potenza rivale o un operatore concorrente non potesse far circolare il proprio materiale rotabile sulla tua rete.

Il costo di tutto ciò si manifesta come "cambio di scartamento": dove si incontrano due reti di larghezza diversa, il carico deve essere trasbordato su carri diversi oppure ai carri stessi devono essere sostituite o regolate le sale montate per il nuovo scartamento. I carrelli a scartamento variabile hanno reso l’operazione più rapida di un tempo, ma resta un passaggio in più e incide comunque sui tempi di transito di un percorso che attraversa un confine di scartamento.

È improbabile che in futuro compaiano nuovi scartamenti: la tendenza pratica è l’espansione di quelli già esistenti, con lo scartamento normale in particolare in rapida crescita in tutta l’Asia orientale.